Sverige var först i världen med att avreglera järnvägen. Andra länder tog efter. Systemet visade sig vara en katastrof för både arbetare och samhälle. Nu kräver järnvägsarbetare i bland annat USA, Storbritannien och Frankrike ett system som fungerar. I Sverige är det förhållandevis tyst. För tio år sedan kom journalisten och författaren Mikael Nybergs bok Det stora tågrånet. I den granskade han det tågkaos som orsakats av avregleringen av det svenska järnvägssystemet. Emma Lundström har pratat med honom om ett kaos som bara fortsätter.
*****
Artikeln har tidigare varit publicerad i tidningen Internationalen.
*****
Sverige hade en gång i tiden ett ganska välfungerande järnvägssystem. Ett system där tågen kom fram i tid, trafiksäkerheten var tryggad och arbetarna kunde känna en yrkesstolthet. Sedan kom avregleringen.
– Om man ska sammanfatta det väldigt kort så har man i Sverige, som första land i världen, brutit sönder ett statligt samordnat järnvägssystem och gått tillbaka till den modell man hade på 1800-talet, säger Mikael Nyberg och berättar att den modellen bestod av statliga stambanor med en massa sidolinjer som ägdes av enskilda privatkapitalister. Det var en modell som skapade kaotiska förhållanden och en massa byråkrati. En modell som avskaffades när arbetarrörelsen slog igenom och tog över regeringsmakten i Sverige.
1939 förstatligades så gott som alla järnvägar i Sverige. Järnvägen skulle elektrifieras och småkapitalisterna var inte beredda att betala. Mikael Nyberg menar att vi då fick planhushållning på järnvägen – inom ramen för kapitalismen.
– Planhushållningen är en nödvändig men inte tillräcklig förutsättning för att man ska ha en fungerande järnväg, säger han och förklarar att det finns både bra och dåliga planer:
– Vi hade tidigare en planmässig nedläggning av så mycket järnvägsspår som man kunde komma åt. Den statliga politiken var ju att järnvägen tillhörde 1800-talet. Nu var det bilar, bussar och lastbilar som gällde.
Så kom då avregleringen. Själva infrastrukturen skulle vara kvar i statlig ägo, men på järnvägsspåren – eller för den delen på elnäten – där skulle det vara fri konkurrens.
– Det första de som utbildade sig inom järnvägen fick lära sig, förr i tiden, var att “hjulet och rälen är en teknisk enhet”. Att man måste samplanera, annars stöter man på problem, säger Mikael Nyberg och fortsätter:
– Första steget i den svenska avregleringen var när man 1988 skilde på banan och trafiken i Banverket och Statens Järnvägar. Det var det första steget mot en konkurrensutsättning. Sedan började man inom Banverket med de köp- och säljsystem som vi har sett på många håll inom den offentliga sektorn.
Detta innebar att den statliga myndigheten bara skulle vara beställare. I början beställdes arbetet av den egna underhållsenheten. Den blev så småningom tvungen att konkurrera med utomstående anbudsgivare. Karusellen var igång.
– Länge skröt man om hur effektivt det svenska banunderhållet hade blivit tack vare den här konkurrensutsättningen, säger Mikael Nyberg och berättar att dåvarande chefen för Trafikverket, Gunnar Malm, kunde visa upp ett diagram över hur trafiken mellan 2002 och 2009 hade ökat med ungefär tio procent på spåren i Sverige, samtidigt som de direkta underhållskostnaderna hade sjunkit med bortåt tio procent:
– Slutsatsen var: “Titta vad vi har kunnat pressa kostnaderna för att underhålla banan, trots att trafiken har ökat.” I en senare rapport, från 2011, fanns det med uppgifter om hur mycket de indirekta underhållskostnaderna hade ökat under samma tid. Med 135 procent. Det hade man inte tagit med i beräkningarna.
Varför hade de indirekta underhållskostnaderna ökat så mycket? Mikael Nyberg förklarar att det i hög grad berodde på att när järnvägen började konkurrensutsättas, så sparkades många banarbetare i förtid:
– Nu skulle ju allting drivas mycket mer effektivt. Man gjorde sig av med hundratals banarbetare. Samtidigt anställdes en massa administratörer för att administrera anbudskarusellerna, skriva kontrakt, tvista om fakturor med bolagen, och hålla ordning på alla entreprenörer och underentreprenörer.
Det blev alltså mer byråkrati. Till priset av sämre arbetsförhållanden och sämre säkerhet, både för arbetarna och samhället i stort. Precis som för de privata bolagen som har monopol på stora delar av järnvägstrafiken i USA, så ligger drivkraften i det svenska järnvägssystemet på att snåla på allt för att skapa största möjliga kortsiktiga vinst.
– Tidigare var allting väldigt strikt reglerat. Man hade förebyggande underhåll. Rutiner för att kolla om det fanns sprickor i rälsen. Man bytte ut spårväxlarna i förebyggande syfte. Nu har man Just in time-systemet; att bara underhålla när det blir akut. I praktiken innebär det att man gör det när det finns budget för det. Ofta finns det inte budget för det, säger han och berättar att det idag beräknas finnas hundratals spårväxlar som är utgångna och som borde ha bytts för länge sedan.
Det är alltså inte bara i USA som både arbetarnas och allmänhetens säkerhet hotas av ett urspårat järnvägssystem där katastrofala olyckor kan ske.
LÄS OCKSÅ: “Vi är fler, vi är organiserade, vi kan besegra dem”
– Det finns en jättelik så kallad underhållsskuld på järnvägen, säger Mikael Nyberg som menar att det i mångt och mycket har att göra med hur arbetet ser ut på spåren:
– Tidigare var det ett system där arbetslagen hade ansvar för en viss sträcka. Banarbetarna inspekterade spåren med jämna mellanrum. Upptäckte man då lösa bultar eller små sprickor i rälen – alltså i en rälsskena – så skruvade man åt bulten eller slipade till rälen. Om en spricka inte slipas så växer den och man riskerar att få ett rälsbrott och urspårning.
Han beskriver hur det förr var kvalificerade hantverkare som arbetade på banan. De hade haft ansvar för samma sträcka i decennier och överfört viktig kunskap till de som kom nya till arbetslaget. De hade kunskaper som inte kunde överföras på järnvägsskolan. De visste var det brukar bli sättningar i banvallen. De kunde hantera gamla ställverk som behövde en viss sorts tillsyn.
– När man nu har upphandlingar som sträcker sig över fem år, så är det plötsligt ett nytt underhållsbolag som ska ha ansvar för en sträcka. Då skingras yrkeskunskapen för vinden. Det är ett gigantiskt slöseri, säger Mikael Nyberg och fortsätter:
– Lika allvarligt är att de inte längre har befogenhet att göra underhållet. De får inte skruva åt bultarna eller slipa till rälen förrän det har kommit en beställning. Ofta kommer det ingen beställning, därför att anslagen inte räcker eller Trafikverket har planerat att göra det om tre år.
Banarbetarna har alltså en arbetssituation där de vet att något är en säkerhetsrisk men inte får göra något åt saken.
– Det var bland det mest slående när jag började skriva Det stora tågrånet. Att träffa de här gamla erfarna banarbetarna och se hur ledsna och förbannade de var över att inte längre få göra sitt jobb, säger Mikael Nyberg och berättar om den allra första banarbetaren han intervjuade, en man vid namn Ulf Carlsson:
– Han skulle snart gå i pension och var väldigt frispråkig. Han hade börjat som smed och sedan hamnat på järnvägen. Han var också en av de tre duktigaste boxarna i Sverige i början av 1970-talet. Han var perfektionist, som man måste vara om man ska bli elitidrottare. Inget slarv. Plötsligt hade han nya chefer som kom från SAS eller Volvo eller direkt från Handelshögskolan och inte hade en susning om hur det fungerar på spåren.
Ändå var det dessa chefer som skulle göra beställningar kring vilket arbete han fick och inte fick utföra i ett järnvägssystem som inte ens Margaret Thatcher vågade införa i Storbritannien under sin tid som premiärminister.
I det nya numret av fackförbundet ST:s tidning Publikt finns ett reportage med utgångspunkt i att SJ nu startar en egen, betald lokförarutbildning för att snabba på den nyrekrytering som behövs på grund av “pressade arbetsscheman, inställda avgångar och personalflykt”. I reportaget citeras tågvärden och numera lokförareleven Måns Wallin: “När jag började på SJ hade jag ett schema för ett helt år, men från november 2021 hade vi knappt ett schema dag för dag.”
Mikael Nyberg är inte förvånad. Han menar att det är effekten av att schemaläggningen av järnvägsarbetarnas jobb automatiserades:
– Det gjorde man utan att låta personalen komma till tals, vilket ledde till ett system som blev fullkomligt vansinnigt för dem som jobbade. Det förstörde deras liv. Allt liv utanför arbetet trasades sönder av de nya systemen och det har lett till en våldsam personalflykt från SJ.
Ett järnvägssystem som trasar sönder arbetarnas liv och skapar osäkra förhållanden på järnvägarna. Vad behöver göras för att vända utvecklingen? Mikael Nyberg har ett rakt svar.
– Vi måste förstatliga alltihop igen. Det är en nödvändig men inte tillräcklig förutsättning. Det måste också göras investeringar. Om du mäter i spårkilometer så har du förmodligen mindre utrymme på spåren idag än vad man hade i början av 1900-talet, i och med att man lade ned så mycket järnväg i mitten av 1900-talet. Ju mindre kapacitet du har på spåren, desto större behov har du av annan kapacitet, nämligen samordning, planering och förebyggande arbete, säger han och fortsätter:
– Det privata systemet slår sönder alla de tre faktorerna. Du får sämre samordning, planeringen sabbas och intresset för förebyggande investeringar minskar i hela systemet.
För att belysa systemfelen ger han ett exempel: Efter ett par svåra vintrar på 60-talet, investerade Statens Järnvägar i 30 specialbyggda, tunga, dieseldrivna snöplogslok som inte var beroende av elektricitet. När det var snökaos på spåren 2011 fanns bara ett tiotal av de loken kvar. Med normalt underhåll hade inga av de loken behövt skrotas.
– Men när allting är uppdelat på självständiga resultatenheter så belastar det bokslutet att ha ett sådant lok stående i väntan på en snöstorm. Det är bland det första de gör sig av med. De har ju inget ansvar för att trafiken ska löpa, säger han och tillägger att det inte är fråga om någon individuell dumhet:
– Det är systemet som framkallar den här idiotin.
Problemet, understryker Mikael Nyberg, är att det är samma systematiska dumhet över hela linjen. Inte minst i sjukvården. Han påminner om när pandemin kom och högsta hönset i Västra Götalandsregionen intervjuades och fick frågan om varför de hade gjort sig av med all medicinsk reservutrustning:
– Han svarade bara arrogant: Idag kör vi ju med Just in time.
Men alla som jobbar nere på golvet ser idiotin.
– De ser vansinnet. Hur “kunder”, som det heter numera, drabbas. Nere på golven finns kunskapen om ett slags långsamt verkande förfall, en slags krypande korruption av samhället som pågår, fast i fullt legala former, säger Mikael Nyberg och menar att det är en jättefråga:
– En vänster som förmår att sammankoppla dem som arbetar i det här vansinniga systemet, med dem som drabbas av det, skulle kunna åstadkomma storverk. På järnvägen är det behovet så uppenbart, för den spontana reaktionen från de som är ute och åker och råkar ut för sådant som signalfel, är att det är SJ:s fel. De tror att det är så här för att det är statligt.
Mikael Nyberg återkommer till att vi har haft planhushållning på många områden inom den offentliga sektorn i Sverige, men att den har varit fångad i det omgivande ekonomiska systemet. Vi har också erfarenheter av vad som händer om man avskaffar den planhushållning som funnits. Det blir etter värre.
– Det finns en svaghet i vänstern politiskt. Man tror att man vrider utvecklingen rätt genom att klättra upp i toppen av samhällspyramiden. Man tror att om man bara erövrar en regeringspost så kommer man att vända det här. Men man måste inse att potentialen att vända utvecklingen finns i vreden som finns längst ned.
Emma Lundström
