I april var flygtrafiken i Sverige ner 98 procent jämfört med samma månad förra året. Motsvarande siffra i USA var 95 procent och i Tyskland hela 99 procent. Vad som beskrivits som en omöjlighet i den klimatpolitiska debatten levererade coronan med dunder och brak.
Vi är nog många som ändå underskattat hur långt världens regeringar är beredda att gå för att hålla det krisande trafikflyget under armarna. Svaret är mycket långt. Svenska och danska staten har utlovat SAS 3,3 miljarder i akuta krediter. Franska staten tänker stödja Air France med 70 miljarder, och den tyska Lufthansa med 90 miljarder. Slukhålet Norwegian ska räddas av sina aktieägare och i sista hand norska staten.
Siktet tycks inte bara inställt på att rädda det samhällsviktigaste flyget … utan rubb och stubb. För av vad det nu verkar handlar politiken även om att fortsatt säkra 349-kronorsbiljetterna till Barcelona och Hurghada.
Fastän många av oss upplevt att inbromsningen av samhället gett ett välkommet andrum, växer nu trycket på att allt ska återgå till det vanliga. Att så snart allt kring pandemin lagt sig kasta sig ut i världen med flyg igen. Som förr!
Ingen vet exakt vad som kommer ske, men detta är vad jag tror:
Om inte en andra våg av corona slår till kommer vi framåt hösten ha fått tillbaka en viss flygtrafik. Framförallt inrikes, men antagligen även utrikes. Första steg blir öppnande för resor mellan enskilda länder, som av varandra bedöms som säkra (så kallade resebubblor).
En sådan utveckling är nu redan på gång i Europa och på andra håll. Däremot tycks Sverige och svenskarna för stunden hamna i samma strykklass som befolkningarna i de länder vi själva sedan åratal stängt våra gränser för. Men flyget kommer aldrig studsa tillbaka till där det var före coronan. Åtminstone är det min bedömning – och skälen är flera.
Coronahotets långa skugga kommer för överskådlig tid dämpa allt runt resandet. Redan det faktum att riskgruppen av 70-plussare med flera inte lär sätta sig i ett flygplan utomlands i något slags närtid, innebär ett stort avbräck för flygindustrin framöver.
Vi som inte tillhör riskgrupper måste ändå ställa oss frågan om det är värt risken att äntra en sådan formidabel smitthärd som en flygkabin. Överlag kommer det att bli mer krångel kring resandet. Smittester och andra slags kontroller på resmålet, förmodligen även tuffare visumregler till många länder utanför Schengen. Avstämningar mot UD:s rekommendationer och om den egna hemförsäkringen ens täcker vård utomlands. Till det förstås även den moraliska frågan om man är beredd att riskera bli en belastning för vårdapparaten i något främmande land.
Om någon skulle missat det så har också världsekonomin under senaste månader gjort en formidabel “nosedive”. Dragloket USA har kastat 33 miljoner invånare ut i arbetslöshet och dragloket Kina står och stampar. Den kraftigt minskade efterfrågan i dessa ekonomier har inte bara drabbat dem själva utan även fått ekonomier runt om i den övriga världen att mer eller mindre tvärstanna.
Allt detta sammantaget lär likt en perfekt storm förstöra efterfrågan på flygresor i världen. Konkursade företag kommer inte skicka medarbetare på affärsresor och de företag som finns kvar mer än någonsin att se över sitt utgiftsflöde. Som allmänt påpekats har även Covid-19-krisen en gång för alla fått oss att upptäcka möjligheterna med digitala mötesformer. Liksom de stora besparingsmöjligheter dessa öppnar för företag och andra verksamheter. Kontot för affärsresor med flyg kommer definitivt att krympas. Särskilt illa förstås för alla de flygbolag för vilka affärsresenärerna utgör själva ryggraden.
Den massiva samhällsskuldsättningen för att möta coronakrisen i Sverige såväl som andra länder kommer gå ut över välfärden och i slutändan göra många av oss fattigare. Mindre pengar i privatekonomin för något så jämförelsevis umbärligt som flygresor, alltså.
De frikostiga räddningspaketen ger visserligen flygbolagen en frist att fortsatt erbjuda biljetter som vanligt folk har råd med. Branschens akuta kamp för att inte bara hålla marknadsandelar, utan faktiskt överleva, kan nog på kort sikt även ge upphov till en viss biljettpriskonkurrens.
Men en bransch som redan före coronan var så hårt skuldsatt som flygindustrin klarar knappast att på en kraftigt försvagad marknad hålla biljettpriserna på illröd förlustnivå under längre tid.
Sjunkande resandevolymer innebär också förlust av de volymfördelar som möjliggör låga biljettpriser. Något som definitivt inte kommer främja möjligheten att flyga till Malaga för 400 kronor är planerna på att ha tomma säten i kabinerna för att hindra smittspridning. En lägre kabinfaktor måste rimligen kompenseras av att återstående passagerare betalar mer för sina biljetter.
Flygbolagen ser dessutom minskade intäkter från all lukrativ kringförsäljning (ombordförsäljning, hotellbokningar, biluthyrning), allt medan flygplatserna sitter med stora fasta kostnader även i ett läge där antalet resande krympt till en bråkdel av tidigare. Samma sak här. Det man förlorar på gungorna måste man försöka ta igen på karusellerna, alltså biljettpriserna.
Trots alla samhällets aviserade stödinsatser ter sig lågprisflygets utsikter mörka. Allt fler kommer säkert ställa frågan varför våra gemensamma resurser ska läggas på att subventionera avgrundsbilliga weekendresor till Rom snarare än vård, skola och omsorg. På lite sikt gissar jag att vi får se en återreglering av flyget, liknande hur det var fram till början av 90-talet, där enskilda bolag hade monopol även på lukrativa linjer. Och där biljettpriserna blev därefter.
Så till sist det viktigaste!
Coronakrisen har visat oss att klimatmålen går att uppnå. Flyget har stannat upp utan att samhället rasat samman. Se! Det gick ju. En insikt som i sanning stärker klimatrörelsens sak. För även om ordet flygskam knappt yppats sedan i februari lär det studsa tillbaka med än större tyngd så snart flygvolymerna börjar ta fart igen.
Omvänt så kommer de politiker som verkar för flygets återgång till business as usual att för lång tid förverka allt sitt förtroende i klimatfrågan.
Björn Forsberg
