Medan kungen far till Västerbottens inland för att fira att det är hundra år sedan inlandsbanan invigdes, gråter Peter Wolodarski liberala krokodiltårar över det katastrofala läget för den svenska tågtrafiken. Emma Lundström undrar vad hans tårar ska tjäna till när det är det politiska system han förespråkar som gör att järnvägen förblöder.
Ibland vill jag klappa DN:s chefredaktör Peter Wolodarski på huvudet. När han beklagar sig över hur det ser ut i samhället vill jag säga: “Lille vän, det kommer inte att ordna sig med någonting förrän vi avvecklar det ekonomiska och sociala system som du förespråkar.”
Min önskan att säga detta tilltog häromdagen när jag råkade läsa hans nostalgidrypande minnen från en annan tid, en tid då tågtrafiken fungerade.
Jag delar förvisso Wolodarskis nostalgi över en förlorad värld i form av ett fungerande tågnät med tåg som i princip alltid kommer fram i tid, oavsett väder och vind och eventuella signalfel. Men jag drar andra slutsatser av min nostalgi än vad han gör.
Wolodarski hyllar “tågparadiset” Schweiz som “räknar tågen i sekunder” och bannar Sverige som “slarvar med minuter”. Han uppskattar att det är det offentliga i Schweiz som har ett sammanhållande ansvar för tidtabeller, underhåll och investeringar – ett schweiziskt tåg som kommer senare än tre minuter efter utsatt tid, både är och räknas som försenat. Wolodarski beskriver hur trivsamt det är i de schweiziska tågen, hur god maten är och hur omhändertagen han känner sig. Det är helt enkelt så att den schweiziska staten har satsat på tågtrafiken och att det märks. Till skillnad från hur det är i Sverige där tågen har blivit så opålitliga att de som behöver komma fram i tid ofta väljer andra lösningar, för det mesta flyget.
Men när Wolodarski kommer fram till slutklämmen på sitt resonemang är den så lam att jag tillåter mig att gäspa. Han skriver att det inte bara behövs mer resurser och snabbare linjer, utan att det krävs en annan inställning till hur järnvägen ska skötas: ett mer sammanhållet ansvar och en tydligare politisk prioritering.
Visst låter det ganska bra? Inställning, ansvar och prioriteringar. Men vilken inställning, vems ansvar och vilka prioriteringar? Varför ska det vara så svårt att med ens ett litet ord nämna att det är avregleringen och de omfattande privatiseringarna av den svenska järnvägen som nära nog har tagit kol på den? Därför att det inte ligger i hans politiska intresse som chefredaktör för en liberal tidning.
Att han skriver om ett “sammanhållet ansvar” skulle, med lite god vilja, kunna tolkas som att han vill återförstatliga järnvägen. Men jag tror tyvärr inte att det är det han menar. Han vill inte ändra systemet. Han vill bara att allt ska fungera som det brukade fungera, trots systemet. Det är alltså inte politiken det är fel på, det är inställningen.
Många skulle säga att det snarare är Wolodarskis inställning som är fel.
För någon vecka sedan skulle jag ta tåget 06.44 från Boden till Umeå. Det visade sig vara ersatt med buss. Ingen anledning angavs. Söder om Sundsvall var det snöstorm, men på den sträcka i norra Norrland där tåget skulle gå var det vackert vinterväder. Perfekt för ett tåg. För bussen var det däremot glashalt. Dessutom visste chauffören inte vägen till Umeå så det blev en del felkörningar innan han kom på att han kunde fråga passagerarna. Vi kom fram med närmare tre timmars försening.
Senare fick vi veta att Norrtåg, som ansvarar för trafiken på sträckan, ofta ersätter just morgontåget med buss, utan angiven anledning. Jag vill gärna veta varför och letar efter ett nummer att ringa.
På Norrtågs hemsida står det att företaget är “ett varumärke för den norrländska dagtågtrafiken”. Det står också att Norrtåg AB är beställare som ägs av länstrafikbolagen i Sveriges fyra nordligaste län, med uppgift att upphandla persontågtrafiken där. Men det är inte Norrtåg AB som kör tågen. Företaget står bara för att upphandla den som ska utföra trafiken, alltså operatören.
Jag vill ändå nå Norrtåg, men hamnar istället hos “utföraren” Tågkompaniet. Tågkompaniet står för sådant som tågvärdar, service, tidtabellplanering och driftledning. Det bildades 1999 för att vinna upphandlingen av Sveriges nattågstrafik till och från övre Norrland. På företagets hemsida står det att det “skapade nya referensramar i en traditionell bransch, bland annat genom korta beslutsvägar och mänsklighet”.
Ingen jag lyckas nå per telefon har några svar på varför Norrtåg ofta ersätter tågen med buss när det är fint väder och allting är som det ska. “Det kanske var vädret i alla fall”, säger en besvärad serviceperson hos Tågkompaniet. När jag upprepar att det var strålande väder, säger han att det kanske var någon som var sjuk: “Det är i alla fall ingen regel vi har.” Jag skickar ett mejl och inväntar svar.
Sverige var först ut i Europa med att avreglera hela tågtrafiken. Det svenska järnvägssystemet har sakta men säkert brutits sönder under mer än femtio år, bland annat genom bildandet av det affärsdrivande tågtrafikverket SJ och Banverket 1988. Bolagiseringen, avregleringen av järnvägsmarknaden och den totala uppsplittringen av SJ har varit förödande.
Idag verkar ett trettiotal tågoperatörer i landet och privatiseringarna har gått allra längst här. I Storbritannien, där det hade gått ännu längre, återförstatligades det brittiska banverket av Blairregeringen efter att underhållet hade kollapsat. Ett av den nuvarande Labourledarens politiska mål är att åtgärda oredan i tågtrafiken genom att återförstatliga hela järnvägen, även trafiken.
I Sverige har utvecklingen i hög utsträckning lett till en sämre fungerande tågtrafik och ett väldigt eftersatt underhåll. “Olönsamma sträckor” drabbas hårdast eftersom ingen vill ta något större ansvar för dem. Signalfelen har blivit vardag för tågresenären. Byggnadsminnesvärda stationshus bommas igen eller rivs. Användbara lok och vagnar har skrotats, bland annat flera av de pålitliga gamla snöröjningsloken som hade kunnat förhindra det tågkaos som uppstod på grund av snöstormen längs Norrlandskusten häromveckan.
Avregleringen har gjort att sådant som SJ tidigare stod för, nu sköts av utomstående bolag. Dessutom har Trafikverket – som har hand om rälsen – lagt ut allt underhåll på entreprenad.
Den helhetsbild som Peter Wolodarski eftersöker finns alltså inte överhuvudtaget och för fyra år sedan föreslog ett flertal tågexperter en kriskommission med extraordinära befogenheter för att rädda den svenska tågtrafiken.
Jag får inget svar från varken Norrtåg eller Tågkompaniet. Några dagar senare ska jag ta tåget från Umeå till Stockholm. Det är försenat. Orsaken som anges när jag kommer ombord, är att en i personalen kom med ett försenat nattåg från Stockholm. Samtidigt läser jag på Västerbottens-Kurirens nätsida att många av Norrtågs tåg har gått sönder på grund av isbildning och står stilla. Tågen klarar helt enkelt inte av vinterkylan. Januari beskrivs som en “en svart månad för tågtrafiken”. Minst fyra av tio tåg är försenade, om de överhuvudtaget går.
I Härnösand blir vi stående ett bra tag på grund av dörrfel. Där kliver det på en kille som har fått samma plats som jag i sin bokning. Han berättar att den stora nyheten just nu är att det är stopp i tågtrafiken söder om Sundsvall på grund av ett urspårat tåg. En stund senare ropar tågvärden ut samma information och meddelar att vi kommer att bli tvungna att åka upp till Ånge och sedan ned genom Hälsingland med sikte på Gävle, för att alls komma fram till Stockholm.
Urspårningen söder om Sundsvall skedde när det skulle bytas lok på ett tåg.
I Sundsvall får vi en ny tågvärd som glatt ropar att nu far vi upp till Ånge: “Nu lutar vi oss tillbaka och får valuta för varje krona vi ska åka tåg för. Vi kan vara framme i Stockholm vid sjuttontiden. Men det är väldigt svårt att säga om det blir så.”
Killen bredvid mig är vägarbetare och berättar om hur det är att jobba med breddning av en motorvägssträcka. Runtomkring oss stojar Härnösands danskompani Norrdans som är på väg till Eskilstuna för en föreställning. De ska byta tåg i Stockholm och får allt mindre tid på sig.
När tåget rullar in på Stockholms Central är klockan efter arton och vi är närmare tre timmar försenade. Många människor har missat sina anslutningar.
Ironiskt nog är det i år hundra år sedan den svenska inlandsbanan invigdes. Den 10 februari kommer kungen till Vilhelmina i Västerbottens inland för att högtidlighålla minnet av invigningen av banan som ägde rum i februari 1918. Då hade arbetet pågått i elva års tid. Men först 1937 stod hela sträckan färdig. Då gick det att kliva på tåget i Kristinehamn och färdas hela vägen till Gällivare. Banan sågs som en investering som skulle stärka landet. Idag har den mest blivit ett jippo som ska locka långväga turister om sommaren och jag tänker att de rallare som byggde den skulle bli förbannade om de visste hur den svenska tågtrafiken har havererat.
De skulle förmodligen också gräma sig över att den nuvarande infrastrukturministern, Tomas Eneroth (S), så sent som i januari i år meddelade att det inte kommer att bli någon kriskommission för den svenska järnvägen. Han tycker istället att det viktiga är att “alla aktörer tar sitt ansvar” och menar att det sker stora satsningar på järnvägsunderhållet: bara i år ska det läggas 1,34 miljarder mer i den potten.
Men vad hjälper det att sätta ett litet plåster på en pulsåder som blöder överallt?
Peter Wolodarski skulle troligtvis säga att en förändrad inställning skulle göra susen.
Men det som verkligen skulle få effekt är att ta tillbaka den katastrofala avregleringen. I Schweiz har den statliga järnvägen förvisso bolagiserats, men någon avreglering har aldrig ägt rum. I Sverige fortsätter järnvägssektorn att lida av ett marknadsliberalt system.
Text och illustration: Emma Lundström
internationalen.se
