Kungliga vetenskapsakademins Norrlandsutskott gjorde 2011-2012 en studie om hur svensk skogsråvara kunde nyttjas för att förse landet med Biodrivmedel som ersättning för fossila bränslen.
Man konstaterade att:
“Sverige kan med sina stora tillgångar på skogsbiomassa gott och väl bli självförsörjande på biodrivmedel, förutsatt att man utgår från den mest energieffektiva produktionskedjan”.
“Förgasning är den mest effektiva metoden för omvandling av biomassa till biodrivmedel. Med förgasningsmetoden kan olika kolväteföreningar produceras, men den metod som innebär minsta energiförlust ger metanol och dimetyleter (DME).”
“Metanol och DME skulle i princip helt kunna ersätta dagens bensin och diesel. De är tämligen väl beprövade drivmedel – metanol i Ottomotorn, och DME i Dieselmotorn. De miljömässiga fördelarna med metanol och DME är att de ger renare avgaser vid förbränning, mindre koldioxid och mindre partikelutsläpp, eftersom det huvudsakligen är väteatomer som ‘förbränns’.”
“I ett framtida scenario där energieffektiviteten är en förutsättning, framstår slutprodukterna metanol och DME som överlägsna jämfört med andra flytande drivmedel som etanol och biodiesel. Metanol borde därför vara utgångspunkten i ett framtida system med flytande biobränslen. Metanol kan produceras på olika sätt men grunden är en förgasningsprocess där kolmonoxid och vätgas ingår.”
“Även växthusgasen koldioxid kan användas. Nobelpristagaren i kemi, George Olah har tagit fram en elegant metod som återanvänder kolet i koldioxid för att producera metanol. Naturligtvis krävs energi för att dissociera vatten, men när det finns överskott av energi (värmeverk) och när energi inte kan lagras (t.ex. överskottsel från vindkraft) är Olahs metod ett exempel på hur man inte bara kan producera ett biodrivmedel (metanol) utan också återanvända kolet i koldioxid. Industriell produktion av metanol baserad på Olahs metod sker sedan några år på Island och i Kina.”
Det är ett decennium sedan rapporten publicerades och sedan dess har inte mycket hänt i Sverige. Jo, det finns ett antal aktörer som kämpar på. Men inte så mycket som har sitt ursprung i Sverige. Den mesta biobränslena har sitt ursprung i fjärran länder där man skövlar skogar för att tillverka etanol och palmolja. Av biodrivmedlen är 11% är inhemskt (2019).
BiFuel region, med säte i Umeå har fått 11 miljoner av staten för att forska kring frågan och där är inte biometanol med i arbetsuppgifterna. Det man bland annat arbetat med, i ett projekt som kallas MUSIK, är att pyrolysera träavfall från sågverk för att tillverka “pyrolysolja” ett modernt namn på trätjära. Oljan tänker man att Bottenvikens 28 sågverk (svenska och finska) ska tillverka av sågspån och att en tankbåt ska köra runt för att hämta upp denna trätjära och skicka det till Rotterdam för tillverkning av bränslen. Det skulle motsvara en form av ekologisk råolja. Detta bränsle ska användas till fartyg i form av metanol.
Varför inte till fordonsbränsle? Biometanol (med oktantalet 100) till bensinbilar beskattas på samma sätt som fossila källor och blir därför ogenomförbart. Biometanol till fartyg beskattas inte eftersom det handlar om internationella transporter.
Priset på den ekologiska råoljan blir obeskattat som mest aningens lägre än fossil råolja och det lär inte bli ett problem. Om verksamheten får volym blir kostnaden upp till 20% lägre än fossil råolja enligt utredningen. Men upparbetningsfasen till fartygsbränsle är där skon klämmer. De planerade volymerna är för små för att finansiera en upparbetningsfabrik. Det är det rapporten nämner i sin sammanfattning. Men då har man bara baserat beräkningar på 72 000 ton sågverksrester av möjliga 4 597 000 ton. En 75:e del!!!
Något som gnager i mitt bakhuvud är att BioFuel region kan ha fått som uppdrag att köra biobränslespåret till vägs ände och visat att det inte är en framkomlig väg.
En annan just påbörjad intressant verksamhet är Setra:s produktion av pyrolysolja i Gävle. Först i världen! Oljan skickas till Preems raffinaderi i Lysekil där den blandas med fossil olja och krackas till bensin. Årsproduktionen ska motsvara 15 000 bilars årskonsumtion.
80 000 ton spån omvandlas till 25 000 ton pyrolysolja. Om alla finska och svenska sågverk skulle göra motsvarande motsvarar det 855 000 bilars årskonsumtion. Det finns närmare 5 miljoner personbilar i Sverige.
Om jag inte gått vilse i bokslutsredovisningar har ca 1/3 av investeringen finansierats av medel från Naturvårdsverket. D.v.s. ingenting från “grön skatteväxling”.
I juni i år fick miljöministern Per Bolund i sin hand ett betänkande “I en värld som ställer om Sverige utan fossila drivmedel 2040”. Uppdraget gäller “utreda förslag om utfasning av fossila drivmedel och utreda förutsättningarna för förbud mot försäljning av nya bensin och dieseldrivna bilar.” Alltså inget om att skapa biobränslen. Allt kom att handla om elektrifiering av fordonsflottan.
Efter ett par sömnlösa nätters grubbel över om jag missat något väsentligt och varför inhemsk produktion av drivmedel blivit tabubelagt, börjar jag ringa runt för att få svar. En av en rad konstiga svar som jag får är att biometanol är så giftigt. Den är lika giftigt som etanol för miljön, men giftigare för människor eftersom man kan bli blind om man dricker det. Men betydligt bättre än fossil bensin som både är mutagen och cancerframkallande. Och absolut inte drickbart. Det är inte heller fordonsetanol!
Sedan får jag svaret att bilindustrin inte är intresserad. Det spåret letar jag vidare på och får svaret att Petroleumindustrin har fastställt en standard för bränslen som sätter stoppet för inblandning av alkoholer över en viss procent. Det är därför som Värmlandsmetanol har bytt spår från att tillverka fordonsbränsle till att i stället producera metanol för kemiindustrin och fartyg.
Kan det vara så illa att man kapitulerat för petroleumindustrin? Ser så ut! Om nu bränsledrivna fordon inte ska få tillverkas efter 2030 vad händer då med den inhemska produktionen av bränslen som kommit i gång. Måste den fasas ut i takt med att bilarna skrotas?
Ett ofta upprepat försvar för att inte göra biodrivmedel från skogsråvara är att groten (kvistar, toppar, m.m.) ska var kvar i skogen för att gynna mångfalden och krypen. Det är ett bra argument tycker jag. Men den koldioxid som bildas när kvistarna bryts ned går bara ut i luften och kan utnyttjas bättre. Till skillnad från all annan skoglig verksamhet kan mineralerna som finns i groten lätt återföras till skogen genom att sprida “askan” där. Humustillväxten i barrskog är mycket blygsam. Kanske bara en tiondels millimeter per år. Om det däremot blir lag på att t.ex. var tionde planta i ett tall- eller granplantage ska vara ett lövträd kommer det att gynna mångfalden betydligt och dessutom skapa en märkbar tillväxt av humusen i “skogen” och minska försurningen. Varje år får mikroberna något att äta på i samband med att löven fälls.
Något jag inte beskrivit här är möjligheten att producera fordonsbränslen på sekunda marker från rörflen och industrihampa. Båda är mycket lämpade att odla på sämre marker och kan binda mycket stora mängder kol och producera mellan 10 och 20 ton per hektar lämpligt för att tillverka fordonsalkoholer av.
Med en genomtänkt politik kan Sverige bli självförsörjande på drivmedel och dessutom till ett pris som understiger nuvarande fossilpriser! Men nuvarande politiker (oavsett partifärg) har låtit sig bedåras av fordonsindustrins lobbyister.
Åke Paulsson
