Bilen är ingen väg till frihet
”Bilen och vägarna är de kedjor som binder landsbygden allra hårdast till denna globala ekonomi.”
Ökade kostnader för att köra bil kommer inte att göra landsbygden konkurrenskraftig eller attraktiv men det kommer heller inte döda den. Det som dödar landsbygden är den extrema rationaliseringen i jordbruk och skogsbruk och integrationen i den globala ekonomin. Bilen är i det sammanhanget snarare en kedja än en frihetssymbol. Den skapar fler nya behov än den tillfredsställer.
Det pågår ett bensinuppror. Det är då inte första gången. 1,8 miljoner svenskar skrev under bensinskatteupprorets krav på sänkt bensinskatt 2005-2006. Som så ofta tidigare formas berättelsen som en landsbygdens protest mot staden, vargälskare mot fårbönder eller verklighetens folk mot en havremjölksdrickande elit som tjänar sexsiffrigt i månaden. I ljuset av framgångarna för Sverigedemokraterna och de franska gula västarna är etablissemanget möjligen känsligare för dessa yttringar än tidigare.
Eftersom jag levt i glesbygd under stora delar av mitt liv, och gör det nu med, är det inte svårt att förstå den frustration som finns på landsbygden och hur det politiska samtalet i så stor utsträckning formas av en urban norm. Statliga pengar som går till stadens och den urbana elitens behov eller prioriteringar kläs i fina kläder och kallas investeringar, satsningar osv, medan pengar som går till glesbygd eller bönder kallas för stöd eller subventioner. Massiva transfereringar går till de mer välbärgade, som oftast bor i staden i form av reseavdrag, ränteavdrag, RUT och ROT.
För många som bor på landet och upplever att den behöver en, eller kanske två, bilar kan det säkert kännas som ytterligare en orättvisa och oförståelse för villkoren på landsbygden att höja bensin och dieselskatter. Att de som köper en ny elbil får en statlig subvention på 60 000 kronor, lägre resekostnader och samtidigt får dra av 18 kronor milen gör inte saken bättre. Flera hundra miljarder skall satsas på höghastighetståg som kommer att förbinda den urbana kärnorna med varandra och ett fåtal satelliter, medan postgång och kopparledningar dras in på landet.
Men….vi måste avveckla de fossila bränslena, och det kan göras genom förbud, krav på inblandning av förnyelsebara bränslen och genom beskattning. Att vissa grupper drabbas hårdare måste hanteras på ett eller annat sätt, det råder inte brist på förslag på åtgärder som kan gynna landsbygden. Man skulle givetvis kunna ha kopplat en höjning av bränsleskatten med ett riktat stöd till per boende i glesbygd eller särskilda satsningar på kollektivtrafik på landet.
Men det handlar heller inte bara om avvecklingen av de fossila bränslena. Det finns större perspektiv som inte får glömmas bort. Ju fler som åker bil desto mer anpassat blir samhället till detta och desto mer ”nödvändigt” blir det att ha bil.
Det är det faktum att folk har bil som gör att de långpendlar istället för att
bosätta sig närmare arbetet eller att arbetsplatser får flytta till där arbetskraften finns. Det är för att folk har bil som externhandelscentrum i städernas ytterområden blomstrar och de utarmar inte bara cityhandeln utan i ännu högre utsträckning lanthandlarna, det lokala sågverket, cykelverkstan och det mesta annan service. Det förstärks givetvis av att folk arbetspendlar till staden så de kan göra sina ärenden på väg hem från jobbet. Till slut blir bilen något man i det närmaste inte kan välja bort, ett fenomen som Ivan Illichkallade för ”radikala monopol”.
Vi behöver inte backa mer än femtio-sextio år så var inte bilen alls ”nödvändig” på landsbygden. Jag själv levde trettio år i mellersta Värmland utan körkort och det gick det med. Men i ärlighetens namn så var jag beroende av att någon annan körde bil. På gamla dagar har jag tvingats ta körkort och skaffa bil. Att driva vårt jordbruk utan bil skulle vara svårt och ännu svårare är det att sälja produkterna.
Men visst anpassar man sig snabbt och använder bilen för ofta. Vi har ännu aldrig åkt bil de 1,7 kilometerna till postlådan, men till bussen som är 6 kilometer bort blir det bil för ofta (på vintern är vägen tyvärr så illa plogad att det inte bara är jobbigt utan rent farligt att cykla). Och har man redan satt sig i bilen för att köra till bussen är det lätt hänt att man kör hela vägen in till stan (i vårt fall Uppsala). En bekant drygt åttioårig stadsbo som har en sommarstuga i närheten åker buss och går 4 kilometer till sin stuga, även om hon ses lifta ibland.
Hur bekväm den än är så är det svårt att se att bilen skulle ha varit bra för landsbygden i ett större perspektiv. Besök den amerikanska Mellanvästerns ödestäder, där går det spikraka vägar till Chicago eller Kansas City och bensinen kostar 7 kronor litern. Vad hjälpte det?
Utbyggnaden av vägnäten och biltrafiken sammanfaller med avfolkningen av landsbygden, både där och här. Förbättrad infrastruktur underlättar ett områdes integration i den nationella och den globala ekonomin. Även om det i vissa fall leder till nya ekonomiska möjligheter (som att anlägga gruvor i Norrland eller hugga ner regnskog i Amazonas) leder det till en svagare lokal ekonomi och en koncentration av folk och resurser i områden med ännu fler och starkare kopplingar till den globala ekonomin, städer.
Bilen och vägarna är de kedjor som binder landsbygden allra hårdast till denna globala ekonomi. Bil och bensinkramandet blir en variant på Norrmalmstorgssyndromet, där gisslan identifierar sig med den som håller henne fången.
Gunnar Rundgren
Artikeln har tidigare varit publicerad på Gunnars egen blogg Trädgården Jorden http://tradgardenjorden.blogspot.com/
